Източник: DAT GmbH / dat.de · 5. Juni 2025 — Voraussichtlich eher Placebo als Booster
Вероятно по-скоро плацебо, отколкото бустер.
Новото правило за амортизация при търговски покупки на електрически автомобили цели да улесни прехода към електромобилност – на практика обаче съществува риск от пропускане на целите, нежелани ефекти и странични последици за пазара на употребявани автомобили. Крайният потребител също остава извън обхвата.
С цел насърчаване на електрификацията на пътния транспорт, федералното правителство планира значително данъчно облекчение за предприятията: 75% от разходите за придобиване на закупени изцяло електрически превозни средства с батерии ще могат да бъдат амортизирани през първата година.
Това изглежда като силен сигнал за готовност за инвестиции – но при по-внимателен преглед се разкриват значителни слабости в структурата на мярката.
„Виждам тук данъчна политика, която е плацебо с несигурен ефект – и едновременно с това няколко системни проблема“, казва Йенс Ницшман, управител на DAT.
Първият проблем се крие в разпространението на лизинговия модел: около 80% от електрическите автомобили, използвани в бизнеса, не се купуват, а се лизингуват – по икономически оправдани причини като запазване на ликвидността и риск от остатъчна стойност. „Който лизингова, не може да амортизира. Това означава, че данъчните облекчения не се ползват от компанията, която използва автомобила, а от лизингодателя. Затова мярката не отговаря на нуждите на повечето корпоративни клиенти“, обяснява Ницшман. Само ако лизинговите доставчици предават данъчните предимства под формата на намалени вноски на своите клиенти, може косвено да се постигне известен стимулиращ ефект. Но това не е гарантирано – и в много случаи е трудно за прогнозиране. „Реалният ефект остава несигурен“, допълва Ницшман. „Не е изобщо сигурно, че субсидията достига до автопарковете – а ако го направи, то само частично.“
Вторият риск произтича от възможните реакции на лизинговите доставчици: за да се възползват максимално от субсидиите, те могат да предлагат все повече договори с много кратък срок – например 12 или 24 месеца вместо обичайните 36. Това обаче важи само ако правителственият план не съдържа ограничения относно минималния период на ползване. „Това неизбежно може да доведе до по-ранно връщане на пазара на повече млади, скъпи употребявани автомобили – и то в сегмент, където платежоспособността на купувачите е известна като ограничена“, обяснява Мартин Вайс, ръководител на оценката на превозни средства в DAT. „Прекомерното предлагане на сравнително скъпи млади употребявани автомобили може бързо да се превърне в тежест за търговците и в разочарование за клиентите.“
Още по-проблематично изглежда, че частният краен потребител изобщо не играе роля в цялата подкрепа. Въпреки че много частни лица също обмислят покупката на електрически автомобил, те остават лишени от т.нар. иновационен стимул. „Напълно разбираемо е, че с оглед на разпределението на регистрациите основен фокус са търговските автопаркове – все пак две трети от всички регистрации на електромобили са търговски, а само една трета са частни.“
Освен това може да се създаде и впечатлението, че частните клиенти са възприемани единствено като купувачи на употребявани автомобили, които след известно време се връщат на пазара на по-ниска цена. „Разбира се, интересно е, когато модерни автомобили могат да се закупят по-евтино след кратък период на употреба. Но също така трябва да се зададе въпросът дали частните купувачи не се чувстват като клиенти от второ качество, тъй като те са лишени от стимули“, допълва Вайс и обобщава: „Единна ниска цена на електроенергията би била ефективен инструмент, който да бъде от полза за всички шофьори на електромобили. Това би направило използването на електромобил по-привлекателно за всички, независимо от възрастта на автомобила и независимо дали се използва за лични или търговски цели.“
Данъчното стимулиране за насърчаване на електромобилността може да има положителен ефект – но в момента обсъжданият проект е непълен, небалансиран и изключва важни целеви групи. „Не смятам мярката за погрешна сама по себе си“, казва Ницшман, „но ако искаме истински иновационен тласък, трябва да погледнем по-внимателно: как всъщност се използват превозните средства? Кой взема решенията за задвижването? И как можем да направим прехода към електромобилност привлекателен и за частните потребители – не само при покупка на употребяван автомобил, а още от самото начало?“
След тази първа стъпка следва бързо да бъдат предприети допълнителни мерки, с които преди всичко използването на електромобилност да стане широко достъпно и привлекателно за крайния потребител.
Колко напреднала е електромобилността в Германия?
Deutsche Automobil Treuhand GmbH
ул. Hellmuth-Hirth 1
73760 Остфилдерн
